Czy światła przeszkód lotniczych można przekształcić w latarnie żeglugowe?

Dlaczego wygląd, prędkość błysku, kąt wiązki i wskaźnik IP nie są wystarczające do udowodnienia przydatności do zastosowań AtoN na morzu

W przypadku zamówień na latarnie morskie nabywcy często stają przed powszechnym pytaniem: niektórzy producenci świateł przeszkodowych w lotnictwie nieznacznie modyfikują swoje produkty i oferują je jako “światła żeglugowe”." Te światła mogą również używać źródeł LEDMożliwe, że ich wygląd przypomina nawet kompaktowe lampy morskie.

Często kupujący zadają sobie pytanie:

Czy światło blokujące lot można użyć jako latarnia nawigacyjna, jeśli jest dostosowane do częstotliwości błysku, kąta światła i konstrukcji obudowy?

Odpowiedź brzmi:Nie po prostu.

Światła przeszkód lotniczych mogą mieć pewne technologie wspólne z latarniami morskimi, takie jak diody LED, systemy energii słonecznej, sterowniki i konstrukcja ochrony zewnętrznej.Prawdziwy żeglarski latarnik to nie tylko lampa, która może migać.Jest to system optyczny, wodoodporny, zasilania i sygnału zaprojektowany specjalnie dla morskich narzędzi nawigacyjnych.

Zmiana prędkości błysku, poszerzenie kąta wiązki, wymiana obudowy lub zapewnienie wartości maksymalnej intensywności światła nie dowodzą, że produkt nadaje się do długotrwałego stosowania na bojach,kanały, portów lub platform morskich.

1Światła przeszkód lotniczych i latarnie żeglugowe służą różnym celom bezpieczeństwa

Głównym celem światła przeszkody lotniczej jest oznaczanie przeszkód w powietrzu, takich jak wieże, budynki, kominki, turbiny wiatrowe, konstrukcje energetyczne i przeszkody na obszarze lotniska.Jego użytkownikami są samoloty i piloci.Jego podstawową funkcją jest wskazywanie pozycji przeszkody powietrznej.

Latarnia żeglugowa jest jednak używana do dostarczania sygnałów wizualnych do żeglugi statków.lub platform morskichJego użytkownikami są statki, władze portowe, zarządcy dróg wodnych i operatorzy AtoN.

Jego podstawowym celem nie jest pokazanie, że "jest tutaj obiekt". Zamiast tego przekazuje znaczenie nawigacyjne poprzez kolor światła, rytm błysku, natężenie światła, zasięg, pozycję,dystrybucja optyczna, i długoterminowej stabilności sygnału.

Dlatego te dwa produkty są przeznaczone do różnych systemów bezpieczeństwa.

Światło przeszkody lotniczej odpowiada na pytanie:

Czy pilot potrafi zidentyfikować tę przeszkodę?

Nawigacyjna latarnia odpowiada na pytanie:

Czy statek może wiarygodnie zidentyfikować tę pomoc nawigacyjną na podstawie jej koloru, rytmu, położenia i znaczenia sygnału w rzeczywistych warunkach morskich?

Z tego powodu nie można oceniać przydatności światła do użytku na morzu AtoN wyłącznie na podstawie tego, czy emituje światło, miga, wykorzystuje energię słoneczną, czy posiada ocenę IP.

Czy może dostarczać stabilny, weryfikowalny i utrzymywany sygnał nawigacyjny w środowisku morskim przez cały okres eksploatacji?

2Zmiana częstotliwości błysku nie oznacza spełnienia wymogów żeglugi.

Niektórzy producenci mogą uważać, że jeśli program sterowania światłem lotniczym zostanie zmodyfikowany tak, by migał z określoną częstotliwością, może on spełniać wymagania żeglugi.To niepełne zrozumienie..

Charakter świetlny latarni morskich nie polega jedynie na "wielokrotnym migaczeniu" lub "wielkiej liczbie migaczy na minutę".znak flash jest częścią języka nawigacyjnegoRóżne rytmy mogą wskazywać na różne typy boji, znaczenie kanałów, ostrzeżenia o niebezpieczeństwie lub informacje nawigacyjne.

W związku z powyższym charakter błysku latarni morskich należy ocenić wraz z:

• skuteczna natężenie światła;
• zakres widoczny;
• cykl pracy;
• pojemność baterii;
• konfiguracja paneli słonecznych;
• wydajność termiczną diody LED;
• wyjście sterownika;
• długoterminową autonomię;
• rozpoznawanie w terenie;
• wymagania dotyczące akceptacji projektu.

Światło, które może być zaprogramowane do migać na określonej częstotliwości, niekoniecznie jest w stanie utrzymać wystarczającą skuteczność intensywności, stabilny zakres i autonomię pod tym charakterem migacza.

Na przykład niektóre produkty reklamują bardzo atrakcyjną maksymalną intensywność światła.maksymalna jasność, krótki czas trwania błysku, niski cykl pracy, a nawet tylko w jednym kierunku szczytu.

Jeżeli maksymalna intensywność jest mierzona w warunkach takich jak1:8 cykl pracy, to nie oznacza rzeczywistej użytecznej natężenia światła pod wszystkimi znakami błysku.

To jest kluczowe dla kupujących.

W rzeczywistych projektach latarnia morska może być potrzebna do działania pod jednym określonym znakiem błysku wśród wielu opcji rytmu IALA.Inny cykl pracy oznacza inny czas trwania oświetlenia, zużycie prądu, obciążenie cieplne LED i autonomia baterii.

Jeżeli dostawca poda jedynie wartość "maksymalnej intensywności" bez wyjaśnienia charakteru błysku badawczego, cyklu pracy, ustawień jasności i stanu baterii,że dane mają ograniczoną wartość dla wyboru projektu.

Profesjonalny wybór latarni morskich nie powinien tylko pytać:

Jaka jest maksymalna intensywność światła?

Należy również zadać pytania:

Jaka jest skuteczna intensywność świetlna przy wymaganym znaku błysku?
Jaki jest zakres widoczny w tym trybie działania?
Jaka jest autonomia tej postaci?
Czy stabilność termiczna diody LED została zweryfikowana w tych warunkach?

Bez tych odpowiedzi "maksymalna intensywność" jest tylko idealną wartością badania, a nie wiarygodnym przedstawieniem wydajności pola.

3Zwiększenie kąta wiązki nie oznacza osiągnięcia właściwego rozkładu morskiej optyki.

Innym powszechnym twierdzeniem jest:

Kąt wiązki światła lotniczego nie jest wystarczająco szeroki, więc możemy go poszerzyć.

W przypadku żeglugi morskiej jednak kąt wiązki nie polega jedynie na "rozszerzeniu światła".sterowane rozkład optyczny.

Światełka morskie, zwłaszcza bojowe, muszą radzić sobie z dynamicznymi warunkami morskimi.lub silnych prądów, pozycja i kąt latarni mogą się ciągle zmieniać.

Dlatego też latarnia morska musi pozostać widoczna nie tylko w stanie statycznym, ale także w przypadku nachylenia boji.

Projekt optyczny latarni morskich powinien uwzględniać co najmniej następujące elementy:

• widoczność pozioma 360°;
• rozbieżność pionowa;
• jednolitość intensywności w różnych kątach poziomych;
• skuteczna intensywność w różnych kątach pionowych;
• materiał soczewki;
• dopasowanie diody LED do soczewki;
• wzór wiązki;
• widoczność, gdy bója jest nachylona;
• wydajność optyczna dalekiego pola.

Jeśli kąt wiązki zostanie po prostu poszerzony, mogą wystąpić dwa problemy.

Najpierw światło może być rozcieńczone.
Jeśli moc LED, struktura soczewki i wydajność optyczna nie zostaną odpowiednio przeprojektowane, intensywność światła w każdym kierunku może zmniejszyć się, zmniejszając zakres skuteczny.

Po drugie, rozkład światła może być nierównomierny.
Niektóre kierunki mogą być bardzo jasne, podczas gdy inne mogą być znacznie słabsze.ale statki zbliżające się z różnych kierunków mogą doświadczać bardzo różnej widoczności.

W związku z tym nabywcy powinni nie tylko przyglądać się:

Maksymalna intensywność świetlna.

Należy również poprosić o:

• horyzontalnego rozkładu natężenia;
• pionowe rozkładanie natężenia;
• jednolitość wiązki;
• skuteczna natężenie światła;
• rozbieżność pionowa;
• dokładny charakter błysku i cykl pracy stosowany podczas badań.

Prawdziwy żeglarski latarnik nie powinien być oceniany według najwyższej jasności pod jednym korzystnym kątem, ale powinien dostarczać stabilny, jednolity i rozpoznawalny sygnał w wymaganym zakresie widzenia.

4Obiektyw nie jest tylko elementem wyglądu, jest podstawowym elementem optycznym.

Wielu nabywców skupia się na obudowie i panelach słonecznych, ale lekceważy znaczenie soczewki.

Różne zastosowania wymagają różnych konstrukcji optycznych.i aplikacji ostrzegania dalekiego zasięgu mogą wymagać różnych właściwości rozkładu światła.

Jeżeli oryginalna soczewka światła przeszkody lotniczej została zaprojektowana do oznaczania stałych przeszkód, może ona nie być odpowiednia do 360° widoczności morskiej i rekompensaty kąta pionowego.

Soczewka lampy morskiej powinna być dopasowana do:

• zasięg docelowy;
• wysokość instalacji;
• instalacji stałych lub pływających;
• znak flash IALA;
• powierzchnia emitująca diody LED;
• poziomego rozkładu światła;
• pionowy rozkład światła;
• warunki nachylenia boji;
• długotrwała ekspozycja na promieniowanie UV i solne.

Jeżeli jasność jest zwiększana jedynie poprzez zwiększenie mocy diody LED lub zmianę sterownika, bez przeprojektowania soczewki i systemu optycznego, może dojść do wąskiego wiązki, niewystarczającego kąta pionowego,nadmierna jasność w jednym obszarze, słaba intensywność w innym, lub niespójna widoczność z różnych kierunków.

Dlatego też lampy morskie nie powinny być rozumiane jako:

wodoodporna obudowa + diody LED + panele słoneczne.

Jego prawdziwym podstawą techniczną jest zintegrowane projektowanieoptyka, zasilanie, konstrukcja uszczelnienia i niezawodność środowiska morskiego.

5. IP68 to nie tylko etykieta; wodoodporność morską musi rozpoczynać się od formy i struktury

Wielu dostawców świateł lotniczych może twierdzić:

Nasz produkt jest również IP68.

Jednakże IP68 nie oznacza automatycznie przydatności do długotrwałego stosowania AtoN na morzu.

IPX8 odnosi się zazwyczaj do ciągłego zanurzania w warunkach uzgodnionych między producentem a użytkownikiem.czas trwania, a metoda musi być wyraźnie zrozumiała.

W praktyce produkty o tym samym oznaczeniu IP68 mogą mieć bardzo różne warunki badania, takie jak:

• ciśnienie wody statyczne lub dynamiczne;
• wody słodkiej lub słonej;
• 30 minut, 24 godziny lub dłuższe zanurzenie;
• głębokości 1 m lub głębszego zanurzenia;
• badania w cyklu temperatury normalnej lub po temperaturze;
• w stanie zasilania lub bez zasilania;
• ponowne badanie po rozpyleniu solnym, UV, wibracji lub cyklu termicznym;
• oddzielne badania gniazdek kablowych, interfejsów soczewek i przedziałów akumulatorów.

W przypadku oświetlenia lotniczego instalowanego na budynkach lub wieżach głównymi wyzwaniami środowiskowymi są zazwyczaj deszcz, kurz, ekspozycja na promieniowanie UV, zmiany temperatury i obciążenie wiatrem.

W przypadku latar morskich, zwłaszcza bojowych, środowisko jest znacznie bardziej złożone:

• rozpylanie wody morskiej;
• korozję przez rozpylanie soli;
• wpływ fal;
• nachylenie wywołane burzą;
• ruch boji;
• długotrwałe wniknięcie wilgoci;
• wstrząs wzdłuż statku;
• zanurzenie podczas transportu, instalacji lub nieprawidłowych warunków morskich;
• długotrwała bez nadzoru eksploatacja.

W związku z tym IP68 dla latarni morskiej nie powinien zależeć wyłącznie od przetwarzania, uszczelniacza lub dodatku uszczelniacza.

• strukturę formy;
• przewody rozdzielające obudowę;
• interfejs pomiędzy soczewką a obudową;
• konstrukcja przedziału akumulatora;
• projektowanie gniazdka kablowego;
• koncepcja bilansu ciśnienia lub wentylacji;
• położenie urządzenia mocującego;
• kompresja uszczelnienia;
• uszczelnienie paneli słonecznych;
• ochrona przed wilgocią deski sterującej;
• niezawodność ponownego uszczelnienia po konserwacji.

Dlatego też wodoodporność lampionów morskich nie jest tylko "przystosowaniem technicznym".

Jeżeli światło nie zostało zaprojektowane na długotrwałe warunki morskie od etapu formowania i obudowy, przejście krótkotrwałego badania zanurzenia nie dowodzi, że może niezawodnie działać na bojach przez lata.

6Używanie na morzu nie jest krótkoterminowym zanurzeniem, ale długoterminowym dynamicznym narażeniem na morze.

Niektóre światła blokujące lotnictwo mogą mieć dobrą ochronę na zewnątrz i mogą nawet przejść krótkoterminowe testy zanurzenia.Działają w perspektywie długoterminowej, dynamiczne warunki morskie.

Latarnia bojowa może doświadczać:

• długie chmurowe i deszczowe okresy;
• ekspozycja na wysoką temperaturę na działanie światła słonecznego;
• atmosferę o wysokiej zawartości soli;
• ciągłe wibracje;
• wpływ ciężkich fal;
• znaczne nachylenie podczas burz;
• częściowe pokrycie falami;
• zanurzenie podczas instalacji, transportu lub w nieprawidłowych warunkach;
• długotrwała bez nadzoru eksploatacja.

W czasie burz lub burz na morzu boje mogą znacznie się nachylić.

Oznacza to, że wodoodporność i optyka nie są oddzielnymi sprawami.

W przypadku wtrącenia się wody do latarni może wystąpić awaria baterii, sterownika, sterownika LED i modułu komunikacyjnego.
Jeżeli rozkład optyczny jest niewystarczający, gdy latarnia jest nachylona, statki mogą nie być w stanie wiarygodnie zidentyfikować sygnał AtoN.
Jeśli latarnia zużywa zbyt dużo energii w przypadku silnych znaków błyskowych, autonomia w chmurnych dniach może być niższa niż wymagane przez projekt.
Jeżeli soczewka, uszczelka lub materiał obudowy nie są odporne na działanie promieniowania UV i natrysku soli, wyniki krótkoterminowych badań nie mogą zagwarantować niezawodności długoterminowej eksploatacji.

Latarnia morska musi zatem być zaprojektowana w stosunku do całego zestawu mechanizmów awarii morskiej, a nie tylko do pojedynczego elementu badawczego.

7Raporty z badań powinny koncentrować się na użytecznej wydajności, a nie tylko na wartościach szczytowych

Przy zakupie latarni morskich nabywcy często otrzymują raporty z badań pokazujące maksymalną intensywność, zakres widoczny, ocenę IP lub inne dane.jeżeli raport zawiera tylko jedną wartość szczytową bez wyjaśnienia warunków badania, może nie wystarczyć do oceny projektu.

Profesjonalni nabywcy powinni zwrócić uwagę na następujące pytania:

1. Pod jakim znakiem błysku intensywność światła była testowana?
2. Jaki był cykl pracy podczas badań?
3. Czy to intensywność szczytowa czy efektywna intensywność światła?
4. Czy podano rozkład intensywności poziomego o 360°?
5. Czy podano podział intensywności pionowej?
6. Czy zmierzono jednolitość wiązki?
7. Czy autonomia w różnych trybach jasności była zapewniona?
8. Czy wydajność została przetestowana zarówno w warunkach pełnego naładowania, jak i niskiego napięcia?
9. Czy produkt został ponownie przetestowany po spryskaniu solą, zmianie temperatury, wilgotności, wibracji lub zanurzeniu?
10. Czy laboratorium badawcze posiada odpowiednie zdolności i wiarygodność?

Ważne jest również wyjaśnienie, że IALA dostarcza głównie zalecenia, wytyczne i dokumenty techniczne dotyczące narzędzi wspomagających żeglugę na morzu.Kupujący nie powinni polegać wyłącznie na ogólnym oświadczeniu marketingowym, takim jak IALA. "

Zamiast tego nabywcy powinni poprosić dostawców o wyjaśnienie:

• do jakich zaleceń lub wytycznych IALA odwołuje się;
• jakie parametry zostały badane;
• w jakich warunkach badania;
• czy dostępne są kompletne dane optyczne;
• czy produkt posiada rzeczywiste doświadczenie w projektach morskich;
• czy dostawca jest w stanie obliczyć zasięg i autonomię w warunkach rzeczywistego wymaganego znaku błysku.

Innymi słowy, nabywcy potrzebują nie tylko pięknego oświadczenia o zgodności, ale także łańcucha dowodów technicznych, który może wytrzymać przegląd.

8Dlaczego maksymalna intensywność światła może wprowadzać w błąd wybór projektu

Maksymalna intensywność świetlna jest jednym z najłatwiej niezrozumiałych parametrów w wyborze latarni morskich.

Niektórzy dostawcy mogą reklamować:

Maksymalna intensywność świetlna: XXX candela.

Wartość ta może jednak przedstawiać jedynie chwilowy szczyt w najbardziej korzystnych warunkach, nie musi jednak być konieczna do wykorzystania intensywności podczas rzeczywistej pracy.

Na przykład latarnia może osiągnąć wysoką wartość szczytową w przypadku niskiego cyklu pracy, np.8Jednakże jeśli kupujący wybierze błyskowy znak o większym cyklu pracy lub dłuższym czasie oświetlenia, faktyczne zużycie prądu, ciepło LED,i obciążenie baterii wzrośnie.

Aby chronić baterię i diodę LED, system sterowania może zmniejszyć moc wyjściową.rzeczywisty zakres użytkowy może być niższy niż wartość reklamowana.

Jest to szczególnie ważne dla latar morskich obsługujących wiele znaków flash IALA.

Różne znaki błysku nie mają tego samego cyklu pracy. Niektóre mają krótki czas oświetlenia i niskie zużycie energii. Inne mają dłuższy czas oświetlenia i większe zapotrzebowanie na energię.

Jeżeli dostawca wykorzystuje tylko najbardziej korzystne warunki błysku w celu reklamowania maksymalnej natężenia światła, nie wyjaśniając skutecznej natężenia i autonomii za pomocą innych znaków błysku,nabywca może mieć problemy na miejscu:

• nie można osiągnąć ogłoszonego zakresu 5 NM;
• niektóre znaki flash mogą nie spełniać wymaganego zakresu;
• autonomia w chmurnych dniach może być niewystarczająca;
• degradacja baterii może przyspieszyć;
• ciepło LED może powodować niestabilną jasność;
• może nie istnieć wystarczających dowodów technicznych na przyjęcie projektu.

Dlatego rygorystyczny wybór latarni morskich powinien przesunąć uwagę z "maksymalnej intensywności" na "skuteczną intensywność świetlną w rzeczywistych warunkach eksploatacji".

Kupujący powinni zadać sobie pytanie:

Jaka jest skuteczna intensywność pod wymaganą przez mnie postacią?
Jaki zasięg może osiągnąć przy wymaganej jasności i cyklu pracy?
Jaka jest autonomia w tym trybie działania?
Czy istnieją potwierdzające dane z badań lub podstawy obliczeń?

Tylko wtedy dane o natężeniu światła mają prawdziwą wartość projektu.

9Czy to oznacza, że światła lotnicze nigdy nie mogą być używane w produktach związanych z morzem?

Na to pytanie należy odpowiedzieć obiektywnie.

Nie oznacza to, że technologia oświetlenia lotniczego nie ma wartości dla rozwoju produktów morskich.i materiały ochronne mogą być wspólne dla różnych zewnętrznych świateł bezpieczeństwa.

Jednakże,Wspólna technologia nie oznacza równoważności produktu.

Jeżeli producent rozpoczyna pracę od platformy świetlnej lotniczej, ale następnie wykonuje następujące prace:

• przeprojektuje obudowę wyposażoną w urządzenia morskie;
• opracowuje nową formę;
• przeprojektuje soczewkę;
• weryfikuje rozkład optyczny poziomy i pionowy;
• przeprojektuje strukturę uszczelniającą;
• przeprojektuje metodę mocowania boji;
• przeprojektuje system baterii i energii słonecznej;
• weryfikuje znaki flash IALA;
• badania natężenia światła i autonomii w rzeczywistych trybach pracy;
• wykonuje badania spryskiwania soli, zanurzania, temperatury, wilgotności i wibracji;
• dostarcza dokumentację techniczną AtoN dla statków morskich;

wówczas produkt nie jest już po prostu "światłem lotniczym zmodyfikowanym w latarnię morską". Stał się on nowo opracowaną latarnią żeglugi morskiej.

Nie chodzi o to, czy producent oświetlenia lotniczego jest w stanie opracować oświetlenie morskie.

czy produkt został jedynie nieznacznie zmodyfikowany i wprowadzony do obrotu jako latarnia morska bez prawdziwego projektu i weryfikacji AtoN dla statków morskich.

Kupujący powinni być ostrożni.

10Co kupujący powinni potwierdzić przed zakupem latarni morskich?

Aby uniknąć wprowadzenia w błąd przez podobny wygląd, niejasne parametry lub tanie produkty, kupujący przed zakupem lampionów morskich powinni sprawdzić następujące punkty.

1Czy światło zostało zaprojektowane do zastosowań na morzu, czy też zostało zmodyfikowane z światła przeszkody lotniczej?

Jeżeli chodzi o produkt zmodyfikowany, dostawca powinien wyjaśnić, jakie zmiany w projektowaniu specyficznym dla statków morskich zostały zakończone.

2Czy obsługuje wymagany znak IALA flash?

Kupujący powinni nie tylko zapytać, ile trybów flash jest obsługiwanych, ale także o faktyczną intensywność i autonomię pod określonym znakiem flash.

3Czy dostawca zapewnia skuteczną intensywność, a nie tylko intensywność szczytową?

Intensywność szczytowa nie stanowi użytecznej wydajności we wszystkich trybach pracy.

4Czy dostawca zapewnia rozkład intensywności poziomego i pionowego?

Latarnie morskie, zwłaszcza lampy bojowe, muszą utrzymywać widoczność pod różnymi kątami i w różnych warunkach morza.

5Czy różnica pionowa jest wyraźnie określona?

Struktury stałe i pływające boje mają różne wymagania w zakresie odchylenia pionowego.

6Jakie są warunki badania IP68?

Kupujący powinni potwierdzić głębię badania, czas trwania, stan zasilania lub bez zasilania oraz to, czy produkt został ponownie przetestowany po cyklu temperatury, rozpylania soli lub wibracji.

7Czy produkt został zweryfikowany pod kątem odporności na działanie środowiska morskiego?

Obejmuje to natryskiwanie solą, działanie promieni UV, wilgotność, zmiany temperatury, drgania i długotrwałe działanie na zewnątrz.

8Czy dostawca ma prawdziwe doświadczenie w projektach morskich?

Latarnie morskie są narzędziami bezpieczeństwa, ważne są doświadczenie w terenie i informacje zwrotne dotyczące projektu.

9Czy latarnia może być zintegrowana z AIS, GSM lub komunikacją satelitarną?

Współczesne projekty AtoN coraz częściej wymagają zdalnego monitorowania i integracji z systemem.utrzymanie i przyszłe ulepszenia mogą być ograniczone.

10Czy dostawca może dostarczyć pełną dokumentację techniczną?

Obejmuje to podręczniki, rysunki instalacyjne, dane optyczne, wyjaśnienia dotyczące autonomii, raporty z badań, dokumenty dotyczące jakości i politykę gwarancyjną.

11Wniosek: latarnia morska to nie tylko migające światło lotnicze

Światła przeszkody lotniczej i lampy żeglugi morskiej mogą wyglądać podobnie, ale różnią się w zakresie bezpieczeństwa, logiki zastosowania, konstrukcji optycznej, wodoodpornej konstrukcji, wymogów dotyczących charakteru błysku,ostrość badania, i rzeczywiste środowisko operacyjne.

Technologia oświetlenia lotniczego może stanowić częściową podstawę techniczną, ale światło przeszkody lotniczej nie może być uważane za latarnię żeglugi morskiej, po prostu poprzez zmianę jego wyglądu, prędkości błysku.,kąt wiązki lub ocenę wodoodporności.

Należy zaprojektować właściwy latarnia żeglugi morskiej z punktu widzenia narzędzi wspomagających żeglugi:

• uszczelnienie IP68 powinno rozpoczynać się od formy i konstrukcji;
• dystrybucja optyczna powinna być zaprojektowana poprzez soczewkę i system LED;
• w przypadku rozbieżności pionowej należy uwzględnić ruch i nachylenie boji;
• faktyczna skuteczna intensywność powinna być zweryfikowana przy użyciu wymaganego znaku błysku;
• konstrukcja baterii i energii słonecznej powinna odpowiadać wymaganiom cyklu pracy i autonomii;
• należy rozważyć rozpylanie soli, uderzenie fal i obsługę bez nadzoru;
• W przypadku konieczności integracji systemu należy zapewnić możliwość komunikacji AIS, GSM lub satelitarnej.

Dla kupujących prawdziwe pytania nie powinny być:

Możesz włączyć światło?
Czy światło może migać?
Czy światło ma IP68?

Prawdziwe pytania powinny być:

Czy światło to może dostarczać stabilny, weryfikowalny i utrzymywalny sygnał nawigacyjny w warunkach określonych przez mnie charakteru błysku, wymaganego zasięgu, środowiska morskiego i interwalu konserwacji?

To jest podstawa zakupu morskich latarni.

Logika projektowania Dexonmarine

Latarnie Dexonmarine są od początku opracowywane do zastosowań morskich AtoN. Nadają się do pływających bojów, stałych konstrukcji, portów, dróg wodnych i obiektów morskich.

Nasz projekt koncentruje się na:

• znaki flash IALA;
• dystrybucja optyczna na morzu;
• rozbieżność pionowa dla zastosowań pływających;
• uszczelnienie konstrukcyjne IP68;
• długą autonomię w warunkach pochmurnych;
• odporność na rozpylanie soli i środowisko morskie;
• konfiguracja Bluetooth;
• Synchronizacja GPS;
• rozszerzenie AIS, GSM i łączności satelitarnej;
• zdalnego monitorowania i integracji systemów.

Dexonmarine uważa, że wykwalifikowana latarnia żeglugowa powinna zapewniać nie tylko atrakcyjne parametry szczytowe.Należy również wyjaśnić i zweryfikować jego rzeczywiste działanie w rzeczywistych warunkach eksploatacji na morzu..

Jeśli wybierasz latarnie do boji, dróg wodnych, portów lub platform morskich, zalecamy, abyś nie porównywał produktów wyłącznie według ceny jednostkowej lub maksymalnej intensywności.ocena całego systemu: wydajność optyczna, wodoodporność, autonomia, charakter błyskowy, możliwości komunikacji, integracja systemu i koszty długoterminowej konserwacji.

Odniesienia / Podstawa techniczna

Niniejszy artykuł opiera się na następujących odniesieniach technicznych i zasadach projektowania AtoN morskich:

1. Zalecenie IALA R0110 Rytmiczne znaki świateł na narzędziach napędowych
   Niniejsze zalecenie stanowi ramy odniesienia dla rytmów świetlnych stosowanych w narzędziach wspomagających żeglugę na morzu.Wspiera to, że znaki lampy morskiej nie są po prostu ogólnego przeznaczenia migające tryby, ale część systemu sygnalizacji nawigacyjnej.
2. Wskazówka IALA G1065 ¢ Wyróżnienie pionowe wiązki światła sygnału AtoN
   Niniejsze wytyczne wyjaśniają znaczenie odchylenia pionowego dla świateł sygnałowych AtoN, zwłaszcza tam, gdzie platforma świetlna może się poruszać lub nachylić, na przykład w pływających aplikacjach AtoN.
3. Wskazówka IALA G1116 Wybór znaków rytmicznych i synchronizacja świateł dla narzędzi nawigacyjnych
   Niniejsze wytyczne odnoszą się do wyboru i synchronizacji znaków rytmicznych dla świateł AtoN, wspierając potrzebę oceny charakteru błysku, rozpoznawania, synchronizacji,i rzeczywistych warunków eksploatacji razem.
4. IEC 60529 Stopień ochrony zapewniany przez obudowy / Kod IP
   IEC 60529 określa poziomy ochrony IP. Dla IPX8 obudowa jest chroniona przed ciągłym zanurzeniem w warunkach uzgodnionych między producentem a użytkownikiem,a warunki te muszą być surowsze niż IPX7To potwierdza pogląd, że oświadczenie o IP68 powinno być zawsze przeglądane wraz z rzeczywistą głębią badania, czasem trwania, metodą i przewidywanym środowiskiem użytkowania.
5. ICAO / Zasady oświetlenia przeszkód lotniczych
   Światła przeszkód lotniczych są przeznaczone do oznaczania przeszkód dla statków powietrznych, natomiast latarnie żeglugowe są przeznaczone do dostarczania sygnałów żeglugowych dla statków.Ta różnica w celu bezpieczeństwa stanowi podstawę do odróżnienia oświetlenia przeszkód lotniczych od oświetlenia morskiego AtoN.