航空 障害 灯 を 海上 航海 灯 に 変え られ ます か

なぜ外観、点滅周波数、ビーム角、IP等級だけでは海洋航路標識用途への適合性を証明できないのか

船舶用灯器の調達において、購入者はしばしば共通の疑問に直面します。一部の航空障害灯メーカーは、製品をわずかに改造し、「船舶用航路灯」として提供しています。これらの灯器は、LED光源、ソーラーパワー、防水ハウジング、点滅制御を使用している場合もあります。外観も一部のコンパクトな船舶用灯器に似ている場合があります。

これはしばしば購入者に次のような疑問を抱かせます。

航空障害灯を点滅周波数、ビーム角、ハウジング設計で調整すれば、船舶用航路灯として使用できますか？

答えは：単純ではありません。

航空障害灯と船舶用灯器は、LED、ソーラーパワーシステム、コントローラー、屋外保護設計などの共通技術を共有している場合があります。しかし、真の船舶用航路灯は、点滅し、光り、水を防ぐことができるランプ以上のものです。それは、海洋航路標識専用に設計された光学、防水、電源、信号システムです。

点滅周波数を変更したり、ビーム角を広げたり、ハウジングを交換したり、ピーク光度値を提示するだけでは、製品がブイ、水路、港湾、または海洋プラットフォームでの長期使用に適していることを証明するには不十分です。

1. 航空障害灯と船舶用航路灯は異なる安全目的を果たします

航空障害灯の主な目的は、タワー、建物、煙突、風力タービン、電力構造物、空港エリアの障害物などの空中の障害物をマークすることです。そのユーザーは航空機とパイロットです。その中核機能は、空中障害物の位置を示すことです。

一方、船舶用航路灯は、船舶に視覚的な航行信号を提供するために使用されます。ブイ、ビーコン、灯台、港湾構造物、水路施設、または海洋プラットフォームに設置される場合があります。そのユーザーは船舶、港湾当局、水路管理者、およびAtoNオペレーターです。

その中核目的は、単に「ここに物体がある」ことを示すことではありません。むしろ、光の色、点滅リズム、光度、視程、位置、光学分布、および長期信号安定性を通じて航行上の意味を伝達します。

したがって、これら2つの製品は異なる安全システムのために設計されています。

航空障害灯は、「パイロットはこの空中障害物を識別できますか？」という質問に答えます。

船舶用航路灯は、「船舶はこの航路標識を、色、リズム、位置、信号の意味によって、実際の海洋条件下で確実に識別できますか？」という質問に答えます。

このため、灯器が光を発するか、点滅するか、ソーラーパワーを使用するか、IP等級を持っているかだけで、海洋AtoN用途への適合性を判断することはできません。真の質問は次のとおりです。

「サービス寿命中に海洋環境で安定した、検証可能で、保守可能な航行信号を提供できますか？」

2. 点滅周波数を変更しても、船舶用灯器の要件を満たすことにはなりません

一部のメーカーは、航空灯の制御プログラムを特定の周波数で点滅するように変更すれば、船舶用灯器の要件を満たせると考えているかもしれません。これは不完全な理解です。

船舶用灯器の点滅特性は、単に「数回点滅する」とか「1分間に特定の回数点滅する」というものではありません。海洋航路標識において、点滅特性は航行言語の一部です。異なるリズムは、異なるブイの種類、水路の意味、危険警告、または航行情報を示す場合があります。

したがって、船舶用灯器の点滅特性は、以下の項目と合わせて評価する必要があります。

有効光度;

視認距離;

• 船舶用灯器のレンズは、以下の項目と一致させる必要があります。
• バッテリー容量;
• ソーラーパネル構成;
• LED熱性能;
• コントローラー出力;
• 長期自律性;
• 現場での認識;
• プロジェクト承認要件。
• 特定の周波数で点滅するようにプログラムできる灯器が、その点滅特性下で十分な有効光度、安定した視認距離、および自律性を維持できるとは限りません。
• 例えば、一部の製品は非常に魅力的な最大光度を広告していますが、この値は最も有利な条件下で測定された可能性があります。完全に充電されたバッテリー、最大輝度、短い点滅時間、低いデューティサイクル、または単一のピーク方向でのみ測定された可能性があります。

最大光度が「1:8 デューティサイクル」のような条件下で測定された場合、それはすべての点滅特性下での実際の使用可能な光度を表すものではありません。

これは購入者にとって非常に重要です。

実際のプロジェクトでは、船舶用灯器は、IALAのリズムオプションの中から多くのものの中から、特定の点滅特性下で動作する必要がある場合があります。すべての点滅特性が同じデューティサイクルを持つわけではありません。異なるデューティサイクルは、異なる点灯時間、電流消費、LED熱負荷、およびバッテリー自律性を意味します。サプライヤーが「最大光度」値のみを提供し、テストされた点滅特性、デューティサイクル、輝度設定、およびバッテリーの状態を説明しない場合、そのデータはプロジェクト選択において限定的な価値しかありません。専門的な船舶用灯器の選択は、「最大光度は？」と尋ねるだけでなく、次のことも尋ねるべきです。

「要求される点滅特性下での有効光度は？」

「この動作モードでの視認距離は？」

「この点滅特性下での自律性は？」

「この条件下でLEDの熱安定性は検証されていますか？」

これらの答えなしでは、「最大光度」は単なる理想的なテスト値であり、現場でのパフォーマンスの信頼できる表現ではありません。

3. ビーム角を広げても、適切な海洋光学分布が得られるわけではありません

もう一つの一般的な主張は次のとおりです。
「航空灯のビーム角は十分に広くないので、広げることができます。」
しかし、船舶用航路灯にとって、ビーム角は単に「光を広げる」ことだけではありません。重要な問題は「制御された光学分布」です。
船舶用灯器、特にブイ灯器は、動的な海洋条件に対処する必要があります。ブイは波によって傾き、ローリングし、ピッチし、ヒーブし、スイングする可能性があります。嵐、大きな波、船舶の引き波、または強い潮流の間、灯器の位置と角度は継続的に変化する可能性があります。

したがって、船舶用灯器は、静止しているときだけでなく、ブイが傾いているときでも視認できる必要があります。

船舶用灯器の光学設計は、少なくとも以下の点を考慮する必要があります。

360°水平視認性;

垂直方向の広がり;

異なる水平角度での光度均一性;異なる垂直角度での有効光度;常温または温度サイクル後のテスト;

LEDとレンズのマッチング;

ビームパターン;

ブイが傾いたときの視認性;

• 遠距離での光学性能。
• 目標視認距離;
• 第一に、光が希釈される可能性があります。
• LEDパワー、レンズ構造、光学効率がそれに応じて再設計されていない場合、各方向の光度が低下し、有効範囲が狭まる可能性があります。
• 第二に、光の分布が不均一になる可能性があります。
• 一部の方向は非常に明るくなるかもしれませんが、他の方向は著しく弱くなる可能性があります。購入者はピーク光度値しか見ないかもしれませんが、異なる方向から接近する船舶は非常に異なる視認性を経験する可能性があります。
• したがって、購入者は次の点だけでなく、次の点も確認する必要があります。
• ピーク光度。
• 次の点も尋ねるべきです。

水平光度分布;

垂直光度分布;
ビーム均一性;

有効光度;
垂直方向の広がり;

テスト中に使用された正確な点滅特性とデューティサイクル。

真の船舶用航路灯は、有利な角度での最高の明るさで判断されるべきではありません。それは、要求される視認範囲全体で、安定した、均一で、認識可能な信号を提供する必要があります。

4. レンズは外観部品ではなく、中心的な光学要素です

• 多くの購入者はハウジングとソーラーパネルに焦点を当てていますが、レンズの重要性を見落としています。実際、レンズは船舶用灯器の最も重要なコンポーネントの1つです。
• 異なる用途には異なる光学設計が必要です。固定ビーコン、浮遊ブイ、港湾構造物、海洋プラットフォーム、沿岸水路、および長距離警告用途は、すべて異なる光分布特性を必要とする場合があります。
• 航空障害灯の元のレンズが固定障害物マーキング用に設計されていた場合、それは360°の海洋視認性および垂直角度補償には適さない可能性があります。
• 船舶用灯器のレンズは、以下の項目と一致させる必要があります。
• 目標視認距離;
• 設置高さ;

固定または浮遊設置;

IALA点滅特性;

LED発光面;

水平光分布;

垂直光度分布;

ブイの傾斜条件;

• 長期的な紫外線および塩水噴霧への暴露。
• LEDパワーを上げたり、コントローラーを変更したりするだけで明るさを上げた場合、レンズと光学システムを再設計せずに、狭いビーム、不十分な垂直角度、特定の領域での過度の明るさ、別の領域での弱い光度、または異なる方向からの不均一な視認性という結果になる可能性があります。
• これが、船舶用灯器が「防水ハウジング + LED + ソーラーパネル」として理解されるべきではない理由です。
• その真の技術的基盤は、「光学、電源、シーリング構造、および海洋環境信頼性の統合設計」です。
• 5. IP68は単なるラベルではなく、海洋防水は金型と構造から始まる必要があります
• 多くの航空灯サプライヤーは次のように主張するかもしれません。
• 「当社の製品もIP68です。」
• しかし、IP68は自動的に長期の海洋AtoN用途への適合性を意味するわけではありません。
• IPX8は一般的に、メーカーとユーザー間で合意された条件下での連続浸漬を指します。これは、IPX8が単一の普遍的な固定テスト条件ではないことを意味します。実際のテスト深度、期間、および方法は明確に理解する必要があります。

実際には、同じIP68を主張する製品でも、次のような非常に異なるテスト条件を持つ場合があります。

静水または動水圧;

真水または海水;

30分、24時間、またはそれ以上の浸漬;1メートル深度またはそれ以上の浸漬;常温または温度サイクル後のテスト;

通電中または非通電状態;

塩水噴霧、紫外線、振動、または熱サイクル後の再テスト;

ケーブルアウトレット、レンズインターフェース、バッテリーコンパートメントの個別のテスト。

建物やタワーに設置される航空灯の場合、主な環境課題は通常、雨、ほこり、紫外線暴露、温度変動、および風荷重です。

船舶用灯器、特にブイ灯器の場合、環境ははるかに複雑です。

海水飛沫;

• 塩水噴霧腐食;
• 波の衝撃;
• 嵐による傾斜;
• ブイの動き;
• 長期的な湿気侵入;
• 船舶の引き波の衝撃;
• 輸送中、設置中、または異常な海洋条件下での浸漬;
• 長期間の無人運用。

したがって、船舶用灯器のIP68は、事後処理、シーラント、または追加のガスケットだけに依存すべきではありません。信頼性の高い防水は、以下のものを含む、最初から設計する必要があります。

金型構造;

• ハウジングの分割線;
• レンズとハウジングのインターフェース;
• バッテリーコンパートメントの設計;
• ケーブルアウトレットの設計;
• 圧力バランスまたはベントの概念;
• ファスナーの位置;
• ガスケットの圧縮;
• ソーラーパネルのシーリング;
• 光度がテストされた点滅特性は何ですか？

メンテナンス後の再シーリング信頼性。

• これが、船舶用灯器の防水が単なる「技術的調整」ではなく、完全な構造設計の問題である理由です。
• 灯器が金型およびハウジングの段階から長期の海洋条件向けに設計されていない場合、短期浸漬テストに合格しても、ブイ上で長年確実に動作できることを証明するものではありません。
• 6. 海洋用途は短期浸漬ではなく、長期的な動的な海洋暴露です
• 一部の航空障害灯は良好な屋外保護を備えている場合があり、短期浸漬テストに合格することさえあります。しかし、船舶用灯器は一度きりのテスト環境で使用されるわけではありません。それらは長期的で動的な海洋条件下で動作します。
• ブイ灯器は、次のような状況に遭遇する可能性があります。
• 長期間の曇りや雨の日;
• 高温の太陽光暴露;
• 高塩分の大気;
• 継続的な振動;
• 激しい波の衝撃;
• 嵐中の大きな傾斜;

波による部分的な覆い;

設置、輸送、または異常な状況での浸漬;

長期間の無人運用。

嵐や荒波の間、ブイは大きく傾くことがあります。この状況では、灯器は防水性を維持するだけでなく、傾いた状態でも有効な光学出力を維持する必要があります。

これは、防水と光学が別々の問題ではないことを意味します。それらは関連しています。

• 灯器に水が入ると、バッテリー、コントローラー、LEDドライバー、通信モジュールが故障する可能性があります。
• 光学分布が灯器が傾いたときに不十分な場合、船舶はAtoN信号を確実に識別できない可能性があります。
• 灯器が高デューティサイクルの点滅特性下で過剰な電力を消費する場合、曇りの日の自律性がプロジェクト要件を下回る可能性があります。
• レンズ、ガスケット、またはハウジング材料が紫外線および塩水噴霧暴露に耐えられない場合、短期テストの結果は長期的なサービス信頼性を保証できません。
• したがって、船舶用灯器は、単一の実験室テスト項目だけでなく、海洋の故障メカニズムの全セットに対して設計される必要があります。
• 7. テストレポートはピーク値だけでなく、使用可能なパフォーマンスに焦点を当てるべきです
• 船舶用灯器を購入する際、購入者はしばしば最大光度、視認距離、IP等級、またはその他のデータを示すテストレポートを受け取ります。しかし、レポートがテスト条件を説明せずに単一のピーク値のみを提供する場合、プロジェクト評価には不十分な場合があります。
• プロの購入者は、次の質問に注意を払うべきです。
• 光度がテストされた点滅特性は何ですか？

テスト中のデューティサイクルは何でしたか？

ピーク光度でしたか、それとも有効光度でしたか？

360°水平光度分布は提供されましたか？
垂直光度分布は提供されましたか？
ビーム均一性は測定されましたか？
異なる輝度モードでの自律性は提供されましたか？

完全に充電された状態と低電圧状態の両方でパフォーマンスはテストされましたか？

塩水噴霧、温度サイクル、湿度、振動、または浸漬後に製品は再テストされましたか？

テストラボは関連する能力と信頼性を持っていますか？

また、IALAは主に海洋航路標識に関する推奨事項、ガイドライン、および技術文書を提供していることを明確にすることも重要です。購入者は、「IALA準拠」のような一般的なマーケティング声明だけに頼るべきではありません。

1. 代わりに、購入者はサプライヤーに次のことを説明するように依頼すべきです。
2. どのIALAの推奨事項またはガイドラインが参照されているか。
3. どのパラメータがテストされたか。
4. どのようなテスト条件下で。
5. 完全な光学データが利用可能かどうか。
6. 製品に実際の海洋プロジェクト経験があるかどうか。
7. サプライヤーが実際の要求される点滅特性下で視認距離と自律性を計算できるかどうか。
8. 言い換えれば、購入者は単に良い準拠声明を必要としているわけではありません。彼らはレビューに耐えられる技術的な証拠チェーンを必要としています。
9. 8. なぜ最大光度がプロジェクト選択を誤解させる可能性があるのか
10. 最大光度は、船舶用灯器の選択において最も誤解されやすいパラメータの1つです。

一部のサプライヤーは次のように広告する場合があります。

「最大光度：XXXカンデラ。」

• しかし、この値は最も有利な条件下での瞬間的なピークのみを表す場合があります。それは必ずしも実際の運用中の使用可能な光度を表すものではありません。
• 例えば、灯器は低いデューティサイクル（例：1:8）、最大輝度、および完全に充電されたバッテリーで高いピーク値に達する可能性があります。しかし、購入者がより高いデューティサイクルまたはより長い点灯時間の点滅特性を選択した場合、実際の電流消費、LED熱、およびバッテリー負荷が増加します。
• バッテリーとLEDを保護するために、制御システムは出力を低下させる可能性があります。曇りの日の自律性を維持するために、ユーザーは輝度設定を下げる必要がある場合もあります。その結果、実際の使用可能な範囲は広告された値よりも低くなる可能性があります。
• これは、複数のIALA点滅特性をサポートする船舶用灯器にとって特に重要です。
• 異なる点滅特性は同じデューティサイクルを共有しません。短い点灯時間と低い消費電力を持つものもあります。より長い点灯時間とより高いエネルギー需要を持つものもあります。
• サプライヤーが最も有利な点滅条件のみを使用して最大光度を広告し、他の点滅特性下での有効光度と自律性を説明しない場合、購入者は現場で問題に直面する可能性があります。

「広告された5NMの範囲が達成されない可能性があります。」

「一部の点滅特性は要求される範囲を満たさない可能性があります。」

「曇りの日の自律性が不十分な可能性があります。」

「バッテリーの劣化が加速する可能性があります。」

「LED熱が不安定な明るさを引き起こす可能性があります。」

「プロジェクト承認のための技術的証拠が不十分な可能性があります。」

したがって、厳格な船舶用灯器の選択は、「最大光度」から「実際の動作条件下での有効光度」に焦点を移すべきです。

購入者は次のように尋ねるべきです。

「要求される点滅特性下での有効光度は？」

「要求される輝度とデューティサイクル下で達成できる範囲は？」

「この動作モードでの自律性は？」

• 「サポートするテストデータまたは計算根拠はありますか？」
• そうして初めて、光度データは実際のプロジェクト価値を持ちます。
• 9. これは、航空灯が海洋関連製品に決して使用できないことを意味しますか？
• この質問には客観的に答えるべきです。
• 航空灯技術が海洋製品開発に価値がないという意味ではありません。LED光源、ソーラーパワー、コントローラー、低消費電力設計、および保護材料は、異なる屋外安全灯間で共有される可能性があります。
• しかし、「共有技術は製品の同等性を意味しません。」

メーカーが航空灯プラットフォームから開始し、次の作業を完了した場合：

海洋グレードのハウジングを再設計する。

新しい金型を開発する。
レンズを再設計する。
水平および垂直の光学分布を検証する。
シーリング構造を再設計する。

ブイ取り付け方法を再設計する。

バッテリーとソーラーパワーシステムを再設計する。

IALA点滅特性を検証する。

実際の動作モードでの光度と自律性をテストする。

塩水噴霧、浸漬、温度、湿度、および振動テストを実行する。海洋AtoN技術文書を提供する。

その場合、製品は単なる「改造された航空灯」ではなくなります。それは新しく開発された船舶用航路灯になります。

• 問題は、航空灯メーカーが船舶用灯器を開発できるかどうかではありません。問題は次のとおりです。
• 「製品が単にわずかに改造され、真の海洋AtoN設計と検証なしに船舶用灯器として販売されているかどうか。」
• これは購入者が注意すべき点です。
• 10. 船舶用灯器を購入する前に購入者が確認すべきことは何ですか？
• 類似の外観、曖昧なパラメータ、または低コストの製品に誤解されないように、購入者は船舶用灯器を購入する前に次の点を確認する必要があります。
• 1. その灯器は海洋AtoN用途向けに設計されたものですか、それとも航空障害灯から改造されたものですか？
• 改造された製品の場合、サプライヤーはどのような海洋固有の再設計が完了したかを説明する必要があります。
• 2. 要求されるIALA点滅特性をサポートしていますか？
• 購入者は、サポートされている点滅モードの数だけでなく、指定された点滅特性下での実際の光度と自律性を尋ねるべきです。
• 3. サプライヤーはピーク光度だけでなく、有効光度を提供していますか？
• ピーク光度は、すべての動作モードでの使用可能なパフォーマンスを表すものではありません。

4. サプライヤーは水平および垂直の光度分布を提供していますか？

船舶用灯器、特にブイ灯器は、異なる角度と海洋条件下で視認性を維持する必要があります。

5. 垂直方向の広がりは明確に指定されていますか？

固定構造物と浮遊ブイでは、垂直方向の広がりに関する要件が異なります。浮遊ブイは一般的に、波による傾斜と動きを補償するために、より広い垂直方向の広がりが必要です。

6. IP68のテスト条件は何ですか？

購入者は、テスト深度、期間、通電中または非通電状態、および温度サイクル、塩水噴霧、または振動後に製品が再テストされたかどうかを確認する必要があります。

7. 製品は海洋環境耐性について検証されていますか？

これには、塩水噴霧、紫外線暴露、湿度、温度サイクル、振動、および長期的な屋外運用が含まれます。

8. サプライヤーは実際の海洋プロジェクト経験を持っていますか？

船舶用灯器は安全装置です。現場経験とプロジェクトのフィードバックは重要です。

9. その灯器はAIS、GSM、または衛星通信と統合できますか？

現代のAtoNプロジェクトでは、リモート監視とシステム統合がますます必要とされています。灯器にデータ出力、通信インターフェース、または拡張機能がない場合、メンテナンスと将来のアップグレードが制限される可能性があります。

10. サプライヤーは完全な技術文書を提供できますか？

これには、マニュアル、設置図面、光学データ、自律性の説明、テストレポート、品質文書、および保証ポリシーが含まれます。

11. 結論：船舶用灯器は単なる点滅する航空灯ではありません

航空障害灯と船舶用航路灯は似ているように見えるかもしれませんが、安全目的、アプリケーションロジック、光学設計、防水構造、点滅特性要件、テスト焦点、および実際の動作環境において異なります。

航空灯技術は部分的な技術的基盤を提供するかもしれませんが、航空障害灯は、外観、点滅周波数、ビーム角、または防水等級を変更するだけで船舶用航路灯と見なすことはできません。

適切な船舶用航路灯は、海洋航路標識の観点から設計される必要があります。

IP68シーリングは金型と構造から始まる必要があります。

光学分布はレンズとLEDシステムを通じて設計される必要があります。

垂直方向の広がりは、ブイの動きと傾斜を考慮する必要があります。

実際の有効光度は、要求される点滅特性下で検証される必要があります。

バッテリーとソーラーパワー設計は、デューティサイクルと自律性の要件に一致する必要があります。

塩水噴霧、波の衝撃、および無人サービスを考慮する必要があります。

システム統合が必要な場合は、AIS、GSM、または衛星通信が利用可能である必要があります。

購入者にとって、真の質問は「灯器は点灯できますか？」、「灯器は点滅できますか？」、「灯器はIP68ですか？」ではありません。

真の質問は次のとおりです。

「この灯器は、指定された点滅特性、要求される範囲、海洋環境、およびメンテナンス間隔の下で、安定した、検証可能で、保守可能な航行信号を提供できますか？」

それが船舶用灯器調達の核心です。

Dexonmarineのデザインロジック

• Dexonmarineの船舶用灯器は、最初から海洋AtoN用途向けに開発されています。それらは、浮遊ブイ、固定構造物、港湾、水路、および海洋施設に適しています。
• 当社の設計は、以下の点に焦点を当てています。
• IALA点滅特性;
• 海洋光学分布;
• 浮遊用途向けの垂直方向の広がり;
• IP68構造シーリング;
• 曇りの日の長期自律性;

塩水噴霧および海洋環境耐性;

Bluetooth構成;
GPS同期;
AIS、GSM、および衛星通信拡張機能;

リモート監視およびシステム統合。

Dexonmarineは、資格のある船舶用航路灯は、魅力的なピークパラメータを提供するだけでなく、実際の海洋動作条件下での実際のパフォーマンスを説明および検証する必要があると考えています。

ブイ、水路、港湾、または海洋プラットフォームの灯器を選択している場合は、単価または最大光度だけで製品を比較しないことをお勧めします。代わりに、光学性能、防水性、自律性、点滅特性、通信機能、システム統合、および長期メンテナンスコストといった、システム全体を評価してください。

参考文献 / 技術的根拠

この記事は、以下の技術的参考文献および海洋AtoN設計原則に基づいています。

IALA推奨事項R0110 – 航路標識の灯器のリズム特性

• この推奨事項は、海洋航路標識で使用される灯器のリズムの参照フレームワークを提供します。これは、船舶用灯器の点滅特性が単なる汎用点滅モードではなく、航行信号システムの一部であるという点を支持します。
• IALAガイドラインG1065 – AtoN信号灯ビームの垂直方向の広がり
• このガイドラインは、特に灯器プラットフォームが移動または傾斜する可能性のある、浮遊AtoN用途などのAtoN信号灯における垂直方向の広がりの重要性を説明しています。
• IALAガイドラインG1116 – 航路標識の灯器のリズム特性と同期の選択
• このガイドラインは、AtoN灯器のリズム特性の選択と同期に関連しており、点滅特性、認識、同期、および実際の動作条件を一緒に評価する必要があることを支持します。
• IEC 60529 – エンクロージャによって提供される保護の度合い / IPコード
• IEC 60529はIP保護レベルを定義します。IPX8の場合、エンクロージャはメーカーとユーザー間で合意された条件下での連続浸漬から保護され、その条件はIPX7よりも厳しくなければなりません。これは、「IP68」という主張は、実際のテスト深度、期間、方法、および意図された使用環境と合わせて常にレビューされるべきであることを支持します。
• ICAO / 航空障害灯の原則
• 航空障害灯は航空機のための障害物をマークするように設計されており、船舶用航路灯は船舶のための航行信号を提供するように設計されています。安全目的の違いは、航空障害灯と海洋AtoN灯を区別する基盤です。